Circumbaikal

Circumbaïkal - Кругобайка́лка

Le Transsibérien et le Circumbaïkal

La voie du Transsibérien a été construite entre la fin du 19ème siècle et le début du 20ème.

Le chemin de fer Circumbaïkal est un élément du Transsibérien, dont la construction a été lancée par l'oukase de l’empereur Alexandre III du 17 mars 1891. Il s'agit d'assurer une liaison rapide et commode entre Saint-Pétersbourg et la place maritime de Vladivostok, fondée en 1858, à 9 500 km de la capitale. Les travaux sont conduits à partir des deux extrémités. Le Baïkal, s'étirant sur 630 km, du nord au Sud, fait obstacle à la jonction des deux branches.

Pour surmonter cette barrière, il faut le contourner par le sud. Le nom de Circumbaïkal est donné à ce tronçon de liaison.

Le 28 août 1898 arrive à Irkoutsk la première locomotive. Le Baikal représentant une barrière naturelle infranchissable les trains étaient embarqués sur un brise glace. Puis très vite, notamment à cause de la guerre contre la Chine, une voie de chemin de fer fut construite, qui longeait le lac de port Baikal à Sloudianka ; elle fut inaugurée en septembre 1904.

C’est un vrai monument de l’art du génie.

En effet, il s’agit d’un projet unique de la construction d’une voie de chemin de fer dans un tel endroit, le long des côtes du lac, entre Port Baïkal et Sludianka. D’un côté, notre regard se pose sur les pentes vertigineuses des montagnes et de l’autre sur les berges escarpées du Baïkal. Les proportions et les délais de construction de ce gigantesque monument sont frappants.

En tout, sur deux ans sont construits sur 89 kilomètres près de 40 ponts et viaducs, 29 tunnels (le plus long faisant 700 mètres, le plus court 34) et 16 galeries. Il y a également 1200 murs de soutien protégeant la voie des chutes de pierre. Certaines constructions furent réalisées en béton armé, matériau encore très peu connu à cette époque-là. Elles forcent l’admiration, moins par leur caractéristiques que par les conditions dans lesquelles ils ont été réalisés.

En attendant l'achèvement des travaux, la traversée du lac s'impose comme la solution la meilleure. Pour que l'hiver n'interrompe pas les passages, la Russie commande en Angleterre, dès 1895, un puissant brise-glace, qui prendra le nom de "Baïkal", et, plus tard, un autre, plus petit « Angara » (exposé à Irkoutsk près du Barrage). Ces brises glaces furent construits par une firme Anglaise de Newcastle et envoyés en pièces détachées pour être montées à Irkoutsk.

Le brise glace Baikal entra en service en avril 1900. Il pouvait embarquer un train avec 25 wagons chargés. Le bateau finit tristement sa carrière brûlé par les soldats de la légion Czechoslovak en 1918.

L'Angara continua lui de naviguer pendant 60 ans et rendit ainsi hommage aux Chantiers Britanniques. Pendant la guerre contre la Chine, au beau milieu de l'hiver, alors que même le brise glace était bloqué, une voie ferrée fut montée sur le lac et les wagons traversèrent le Baikal tirés par des chevaux.

On s'aperçoit, dès la première année d'entrée en service, qu'il ne peut briser la glace que pendant les premières semaines de l'embâcle. Pour assurer le maintien permanent de la communication, il faut organiser la traversée par charroi. Des chevaux assurent le transport des passagers, des marchandises et la liaison postale. Les charrois commencent avant même l’arrêt des brise-glace et il arrivait que les chevaux, progressant parallèlement au brise-glace, atteignaient l'autre rive avant le puissant vapeur.

La « Boucle d'or » du Transsibérien perd de son importance à partir de 1949, à la suite de la mise en service d'une nouvelle ligne, reliant Irkoutsk directement à la pointe sud du Baïkal. Ce trajet est plus court de près de 50 km. Dès lors, le trafic diminue sur la voie initiale. Le coup de grâce est porté par la construction du barrage d'Irkoutsk. Le 30 juin 1956, pour la dernière fois, un train emprunte la voie de la rive gauche de l'Angara : a portion de chemin de fer qui longeait l'Angara a été inondé. La voie entre Sludianka et Port Baïkal devient sans issue.

Le terminus se trouve, donc, à Port Baikal. La nouvelle portion du Transsibérien, construite en 1957, passe par les vallées des rivières Irkout et Olkha.

Dans les années 70 ce chemin de fer à moitie inondé reçut le statut de monument historique architectural et fait partie des sites préservés par l'Etat. Aujourd'hui on peut y voir des portails et des voûtes, des tunnels bien conservés, de nombreux viaducs, de puissants contreforts. Il reste également des constructions en bois de style moderne (caractéristique de l'époque du fin XIX - début XX siècles)

De nos jours c'est une promenade incontournable de toute bonne visite à Irkoutsk. Un petit train relie tous les jours port Baikal à Sloudianka et des maisons de repos permettent de passer, hiver comme été,un séjour très agréable sur les rives du lac. Le Transsibérien de nos jours passe un peu plus à l'ouest dans les montagnes derrière le lac par une voie électrifiée qui relie Irkoutsk à Sloudianka.

C'est le Baïkal qui va sauver le Circumbaïkal. Rénové, électrifié, devenu un petit train touristique, il prend son temps pour présenter à ses passagers les exploits de ses constructeurs et la splendeur du lac, qu'il longe sur près de 90 km, de Sludianka à Port Baïkal.

Le Vieux chemin de fer autour du Baïkal est un monument unique d'architecture. Le 17 mars 1891 le tsar Alexandre III rendit un arrêté pour la construction du Transsibérien, ordonnant d' « entamer la construction d'une voie ferrée à travers toute la Sibérie ayant pour but de relier les régions sibériennes riches au réseau de voies ferrées intérieures ».

La construction du chemin de fer autour du Baïkal fut entamée au début de l'année 1902. Cette voie ferrée fut construite en 2 ans et 3 mois et mise en exploitation avec près d'un an d'avance sur la date fixée (la guerre en Extrême Orient y a contribué). L'inauguration eut lieu le 30 septembre 1904. C'est le ministre des voies ferrées lui-même (le prince M. Khilkoff) qui a voyagé dans le premier train. La circulation reguliêre débuta le 15 octobre 1905.

Jusqu'en 1905 une section du Transsibérien était interrompue par le Baïkal. Cette portion entre Port Baïkal et le village de Myssovaya était desservie par le bac brise-glace «Baikal» qui faisait deux allers-retours par jour.

Par l'importance des travaux sur 1 Km de voies ferrées et par les difficultés rencontrées lors de leurs réalisations, le chemin de fer circumbaïkalien surpasse tous les autres chemins de fer du monde et s'accorde le droit d'être considéré comme l'une des plus belles voies ferrées au monde.

Le percement de tunnels fut réalisé en majeure partie par des ouvriers usant d'explosifs. On progressait de 40 à 50 centimètres par jour. Des spécialistes en maçonnerie, volontaires venus d'Italie et d'Albanie, furent engagés. Ils pratiquaient la maçonnerie cyclopéenne : ce procédé consiste à assembler des pierres en fonction de leurs formes sans l'usage de ciment.

1 kilomètre de voies ferrées coûtait un wagon d'explosifs. Le volume de terrassement des travaux égalait environ 400 wagons, chiffre comparable au volume des travaux réalisés lors de la construction du canal de Suez.

Des techniques particulières furent mises au point pour la construction de ce chemin de fer, assurant un renforcement considérable de la voie (en comparaison de l'autre partie du Transsibérien) : les rails étaient plus lourds, les traverses plus épaisses que celles des autres voies de chemins de fer.

Survey work

The first survey of a possible route for the first section of the Circum-Baikal, from Irkutsk to Lake Baikal, was carried out in 1894. Initially the surveyors proposed to build a pontoon bridge and have the railway go down the right (east) bank of the Angara River (the left bank was too built up); however, later this variant was found to be inexpedient, as the level of water in the Angara was subject to fluctuations, and during spring thaws, crossing the river would have been difficult. Therefore, the planners decided to establish the railway from Irkutsk along the left bank.

The construction of the railway along the Angara from Irkutsk to Cape Baranchik (Port Baikal) on Lake Baikal was carried out in 1896-1900, at a total cost of 3.47 million rubles. In the meantime, East of the lake the railway from Sretensk was completed up to Mysovaya on the east shore of Lake Baikal. With the purpose of establishing a through railway connection, before the Circum-Baikal was finished, it was decided to link the shores of the lake with a train ferry. Trains were carried on the special ice breaker-ferry "Baikal" which had three parallel tracks on its train deck. Another, smaller icebreaker-ferry, the "Angara", was also built which carried passengers and goods, but not trains. In the cold winter of 1903/04 when the icebreakers were not strong enough to break the ice, a railway line was laid on the ice, and railway wagons were pulled by draft animals.

Meanwhile, the construction of another section of track, intended to fill the gap in the Trans-Siberian Railway, was carried out. The routing of its eastern section, from Mysovaya to Kultuk (at the lake's southwestern tip), passing along the flat southern coast of the lake, did not cause difficulties. The greatest complexities were encountered on the western section, meant to connect Irkutsk and Kultuk. A group of researchers under the direction of the professor Ivan Vasilʹevich Mushketov studied four options for routing this section of the railway:

• from Irkutsk along the left bank of the Irkut River across the Zyrkuzunsky ridge to Kultuk
• from Irkutsk through the valleys of the Greater Olkha and the Krutaya Guba Rivers and then along the coast of Lake Baikal up to the Kultuk settlement
• from the Baikal station to Kultuk along the lake shore
• from Belektui village (located on the Trans-Siberian railway to the west of Irkutsk) across the Tunkinsky ridge to Kultuk

According to the results of the work of mountain engineering parties, on June 29, 1889 the Committee for the Construction of the Siberian Railway chose the first and third options from these four initial proposals. From 1899 to 1900 final survey work was done, and the engineers preferred to lay the line along the lake shore (i.e., the third option). Despite the difficult terrain along the shoreline, which consisted of a rocky ridge with abrupt slopes, towering 270 to 400 m above the shore, calculations showed this option to be the most economical.

The final decision on the line was made by the Committee for the Construction of the Siberian Railway on June 22 [O.S. June 9] 1901. The cost of construction of the stated section of line was 52.52 million rubles. The transportation engineer Boleslav Cavrimovich was appointed as director of construction.

Construction of the railway

The construction of the Circum-Baikal railway began in late 1899. Originally the efforts of the builders were concentrated on the section from Mysovaya to Tankhoy. Beginning in 1901, the section from Tankhoy to Slyudyanka was laid. The construction of these sections was carried out chiefly by the inmates and hard labourers of the Aleksandrovsky prison.

Workers began construction on the most complex section, from Slyudyanka to the Baikal station, only in the spring of 1902, with the aim of finishing it by 1905. The original plan required the construction of 33 tunnels, at a cost of 5.3 million rubles, a retaining wall for 3.7 million rubles, and viaducts for 1.6 million rubles. With regard to the possible negative impact caused by the lake water, the minimum necessary height of the track route over the water of Baikal was calculated to be 2.5 sazhens (5.33 m). Technical conditions during the arrangement of the double-track sections fixed the capacity of the line at 14 pairs of trains per day.

Owing to the lack of a flat shoreline all the materials (with the exception of stone mined at the site) were brought by water to the site of construction (by barge during the summer, by animal-drawn carts in the winter). The complex terrain of the rocky shore compelled the builders to lay the majority of the route in tunnels or on artificial platforms cut out of the rock; the sides of the railway were strengthened with retaining walls. The workers, already suffering under the hot summers and harsh winters, were required to carry out the majority of the construction by manual labour.

Every kilometer of the line required the expenditure of about one wagon of explosives. Earthwork was carried out in volume, approximately equal to 400 wagons.[2] Embankments amounted to 28.7% of the length of the road, and cuttings to 71.3% (with a great deal in rocky soil).[3] The construction of the railway track itself had to be made heavier, using stronger, heavier track and increasing the number of ties. Because of the difficult terrain the minimum radius of the turns was reduced.

The onset of the Russo-Japanese War in 1904 caused an acceleration in the construction of the railway. From 1901 to 1902 about 9,000 workers were employed on the railway, while in 1903–1904 the number rose to 13,500. The main efforts were focused on the construction of the railway line itself; therefore, the development work of stations and towns in the path of the line did not take place. Works trains began to run on the railway on October 1 [O.S. September 18] 1904 and on October 29 [O.S. October 16] 1905 the line was brought into permanent operation. The length of the railway in its final form from Baikal station to Mysovaya was 244 versts (260 km). The aggregate value of one kilometer of the Circum-Baikal railway was about 130 thousand rubles (compared to 93 thousand rubles on the other sections of the Trans-Siberian Railway)

Active operation

When the Circum-Baikal railway was put into operation, the Trans-Siberian railway on either side of Baikal was linked, and began to be used to transport goods and passengers. The Circum-Baikal was called the "golden buckle on the steel belt of Russia".

Initially, only one track was built; from 1911 to 1914 the construction of a second track was undertaken, which increased capacity of the Circum-Baikal to 48 pairs of trains a day. In this stage of the construction of bridges and other engineering structures reinforced concretewas introduced as a new material. As part of these works, considerable attention was paid to the construction of stations and station towns. On the section from Baikal to Slyudyanka alone ten stopping points were set up. Measures were taken to improve traffic safety and protect against landslides.

During the revolutionary events of 1917 and the subsequent civil war the Circum-Baikal was the scene of intense fighting, as evidenced by the mass graves of victims of those events. The Red Army, retreating from the Czechoslovak Legions, blew up the Kirkidaysky tunnel (№ 39, past Slyudyanka on the way to Mysovaya) on July 23, 1918. The tunnel was later restored, but there was no movement on the line for almost 20 days.

In the 1930s, 40s, and 50s, the villages were actively developed, and homes, barracks for the troops, and power plants were built.

Decline

In 1940, exploration work was initiated to strengthen the track and ensure the safety of traffic on the Circum-Baikal Railway. Owing to the start of the Second World War, the work was completed only by 1947. The group in charge of development came to an unexpected conclusion and, citing the enormous cost, proposed not to carry out any work on the railway alongside Lake Baikal. Instead they proposed to transform the single track from Irkutsk to Slyudyanka across the mountains into an electric double track.

From 1947 to 1949 an electric transfer railway from Irkutsk via Bolshoy Lug to Slyudyanka was built, noticeably shortening the distance compared with the Circum-Baikal branch line. The main route of the Trans-Siberian Railway was therefore transferred to the new section.

In 1950, construction on the Irkutsk Hydroelectric Power Station plant was begun. In connection with this, the part of the Circum-Baikal railway from Irkutsk to the town of Baikal that passed along the Angara River was disassembled and in 1956 flooded during the filling of the Irkutsk reservoir (only remnants of dams remained on the shore of the Angara near the town of Baikal). In the end, a modern, "dead-end" route of the Circum-Baikal (from Slyudyanka-2 to Kultuk, Marituy, and Baykal). The railway lost its strategic importance, the number of trains on the road dropped sharply, and security was withdrawn from the tunnels and bridges.

Because it was no longer needed, the second track of the Circum-Baikal line was disassembled. In the early 1980s, some even proposed the closure of the line, or that a road be constructed in its place. The villages along the road gradually deteriorated, and people began to abandon their houses. Virtually the only means of communication with the heartland for the residents of these places was the rarely running diesel locomotive, and later a locomotive connected Slyudyanka, Kultuk, and Baykal (Port Baikal is linked to the village ofListvyanka on the opposite shore of the Angara by an automobile ferry).

Current condition

Excursion train "Baikal cruise" in Kirkirey

At the present time the Circum-Baikal Railway is the name of an 89-km–long branch covering the route Slyudyanka-2–Kultuk–Maritui–Baikal. Four stations are currently in operation: Kultuk, Maritui, Ulanovo, and Baikal, with one section of double track at 137 km. The Circum-Baikal contains thirty-eight tunnels with a total length of 9063 m (the longest of them, a tunnel through cape Polovinnyj, is 777.5 m long). There are also 15 stone galleries with a total length of 295 m and 3 ferro-concrete galleries with apertures, 248 bridges and viaducts, and 268 retaining walls. The Circum-Baikal has no equal in Russia as to the richness of engineering constructions. The tunnels and stone galleries of the Circum-Baikal are unique in that they were constructed atypically and have not been reconstructed since, conserving the initial plan of architects and engineers of the beginning of the century.

Tunnel on the Circum-Baikal Railway

Kilometers on the modern Circum-Baikal are traditionally measured from the Irkutsk exchange station, which until 1934 was the administrative border between the Tomsk railway and the Transbaikal Railway. The Baikal station is thus located 72 km from this datum point, and the Slyudyanka-2 station, at 161 km.

In the 1980s and 1990s, measures were begun to reconstruct and strengthen the railway. Currently, normally one train a day (a diesel locomotive and two cars) runs on the railway. The duration of the trip from Slyudyanka to the Baikal station is four hours and forty minutes. The inhabitants of the trackside settlements call the train a передача, or "transfer", reflecting the value of this transport for the supply of necessary articles such as bread, salt, matches, vodka, and tobacco. Another name given to the train is мотаня (so called because the train rushes or мотается between stations). In addition, tourist trains periodically pass along the Cicum-Baikal, including steam locomotives and retro-style cars. Tourists can also rent handcars.

By a decision of the Irkutsk regional council on December 21, 1982, the section of the Circum-Baikal from Baikal station to Kultuk station was declared an architectural and scenic reserve (it is now part of the Baikal National Park) and put under State protection. Beginning in the early 1980s the tourist potential of the Circum-Baikal Railway began to come into its own (the stations, however, were used to a limited degree since the railroad's inception as an area for dachas and recreation). A series of tourist areas are in operation ("Taiga" at 134 km, "Sensation" at 102 km, "Coniferous" at 98 km, "Retro" and the "Silver Key" at 80 km.

Along with actual railway sights, tourists on the Circum-Baikal route are attracted by the numerous nature reserves, including the rocky formations such as "Белая выемка". In the settlements along the Circum-Baikal, especially in Maritui, a number of early twentieth-century items in the modernist style are preserved.

The following establishments are also located on the Circum-Baikal:

• at 80 km: a research experimental base, the Center for Preservation of Historical and Cultural Heritage
• at 106 km: the base of a nuclear research institute
• at 119–120 km (Maritui): a research area for students of the Biological and Soil Studies Department of the Irkutsk State University

The 100th anniversary of the railway was celebrated in the autumn of 2005. For this event the Baikal station was reconstructed, in which an exhibit was opened, devoted to the Circum-Baikal. The Sludyanka station was also rebuilt.

Circumbaïkalien Railway ( Circum ) - le nom qui a été utilisé pendant la construction et les premières années de fonctionnement en ce qui concerne une partie du chemin de fer Trans-Baïkal de la station de Baïkal à la station Myssova longueur de 260 kilomètres [1](maintenant le site fait partie du chemin de fer de Sibérie orientale [3 ] ), actuellement sous le chemin de fer Circum-Baikal il est habituellement destiné être avec 1956 partie impasse de la station Slyudyanka II [4] [5] [6] [2] (une émanation de Voyage moderneTranssibérien ) à la station Baïkal . Jusqu'en 1949 à travers le chemin de fer Circum-Baikal réussi le cours de base du Transsibérien, dont une partie (de la gare d' Irkoutsk trià la station Slyudyanka II ) a été transféré à la section de sauvegarde nouvellement construit du chemin de fer à partir d' Irkoutsk , étendant jusqu'à la pointe sud du lacBaïkal à travers Big Meadow . La section d' une station à Slyudyanka II Myssova fait partie du chemin de fer transsibérien jusqu'à présent. En passant le long de la pointe sud du lac Baïkal, sur la partie sud du plateau Olkhinskoye de la ville Slyudyanka au villagede Baikal section est un monument unique de l' ingénierie [7] .

Après la mise en service en 1949 de la partie de sauvegarde de la ligne d' Irkoutsk àSlyudyanka à travers le village de Baikal a perdu son importance. Le terrain de la gare d'Irkoutsk-tri du village de Baikal, qui a eu lieu sur la rive gauche de l'Angara , était en1956 démoli et complètement inondé en 1958 après la construction de la centrale hydroélectrique d' Irkoutsk pendant le remplissage du réservoir d' Irkoutsk  - une ligne àpartir du village de Baikal à Slyudyanka est devenu l' impasse.

Countdown kilomètres Baikal ferroviaire est effectué à partir de la gare d' Irkoutsk-tri(anciennement Innokentievskaya), qui jusqu'en 1934 était la frontière administrative de Tomsk et le Trans-Baïkal Railway. La station du lac Baïkal se trouve à 72 kilomètres de ce point de référence, la station Slyudyanka II  . - 161 km [2] administratif ferroviaire Circumbaïkalien n'a jamais existé: il faisait partie du chemin de fer Trans-Baïkal, au moment - une partie du chemin de fer de Sibérie orientale ( Ulan-Ude région). Il commande à la construction du chemin de fer Circumbaïkalien.

Les travaux d'arpentage 

le travail de développement initial a été réalisé avec la participation de A. I. Shtukenberg en 1836-1840 ans. La dernière étape de travail sur la définition de l'itinéraire de la première section du chemin de fer Circumbaïkalien d'Irkoutsk au lac Baïkal, a eu lieu en 1894 .

Il était censé construire un pont flottant et montrer la voie sur la rive droite de la rivière Angara (rive gauche était trop compliqué), mais cette option a été reconnue comme pratique: le niveau d'eau dans le hangar a été soumis à des fluctuations fréquentes, et lors d' une dérive de la glace traversant tout serait disponible. Alors le chemin d'Irkoutsk a décidé de mettre sur la rive gauche.

En parallèle, le travail sur la définition de l'itinéraire routier, conçu pour connecter le "gap" sur le chemin defer de Sibérie. Est son segment de Myssova à Kultuk , en passant par les plaines et enpente douce rive sud du lac, il n'y a pas de contestation. La plus grande difficulté causée complot conçu pour connecter et Irkutsk Kultuk. Au cours de l'enquête qui a été menée sous la supervision du professeur I. Mouchketov , quatre versions du passage du chemin de fer sur cette section ont été étudiés:

• d'Irkoutsk , sur la rive gauche de la rivière Irkut par Zyrkuzunsky crête du village Kultuk;
• d'Irkoutsk dans les vallées des rivières Big Olkha et lèvre raide et descendre les rives du lac Baïkal au village de Kultuk;
• Baikal à la station Kultuk sur la rive du lac;
• Belektuy du village (situé sur le chemin de fer mi-Sibérie à l'ouest d'Irkoutsk) à travers la crête Tunkinsky au village Kultuk.

En conséquence des travaux du comité de génie minier de la partie pour la construction du chemin de fer de Sibérie 29 Juin 1899 annéedes quatre options initiales ont été sélectionnés, deux d'Irkoutsk à travers la crête Zyrkuzunsky et le long de la rive du lac. Au cours des 1899 années 1900 sous la direction de BU Savrimovicha sur ces itinéraires détaillés des enquêtes finales ont été menées, et les préférences des ingénieurs ont été données variant le long de la côte . Malgré la complexité de la côte, qui est une arête rocheuse avec des pentes abruptes, qui domine le bord de l' eau à 270-400 m, les calculs montrent l'efficacité économique de cette variante. [9]

La décision finale sur le passage de la route adoptée par le Comité sur la construction du chemin de fer de Sibérie 9  (22) En Juin  1901 ,l'année [8] . Le coût estimatif de la construction du segment de chemin de fer Circumbaïkalien élevé à 52,52 millions de RUR. Chef de laconstruction a été nommé ingénieur ferroviaire B. W. Savrimovich .

Des études hydrographiques

Selon le Comité pour la construction du chemin de fer transsibérien, lors de la construction de la partie la plus difficile du Circumbaïkalien Port Baïkal à Koultouk à travers la circulation aurait dû être fourni Baikal passage à niveau que , après la mise en service de la voie ferrée principale aurait à remplir les fonctions suivantes [10]:

• ligne ferroviaire redondant (en cas d'accident sur le Circumbaïkalien);
• Expédition du Trésor sur le lac;
• ferroviaire traversier "docking" avec un prévu dans le futur chemin de fer du Nord Baïkal, qui devait aller de la pointe nord du quartier du lac Baïkal Bodaibo ( l' un des premiers projets de BAM ).

Pour assurer le travail de la traversée ferroviaire Baïkal a dû être effectué des études hydrographiques du lac Baïkal, cartes marines composées, les directions de la voile, la recherche sur la glace du lac Baïkal, choisir un endroit pour les phares et les stations météorologiques.

Le projet d'études hydrographiques du lac Baïkal est élevé à 1894 F. K. Drizhenko et Y. M. Shokalsky . [11]

En 1895 , il a été créé l'expédition hydrographique du lac Baïkal , sous la direction du colonel F. K. Drizhenko qu'en 1896 Le début des travaux de reconnaissance sur le lac. [12] Les travaux de l'expédition a duré la saison d'été 1897 - 1902 années , et en 1902 a enquêté sur la rivière Upper Angara et portage de la Haute Angara à Bodaibo. Le résultat de l'expédition a commencé à cartes marines et atlas du lac Baïkal, le lac Baïkal Livre de bord décrivant les conditions physiques et géographiques de navigation [13] , un atlas de la Haute Angara [14] , portage à Bodaibo atlas [15] , les phares construits et des stations météorologiques.

Construction de la route 

La construction de la route d'Irkoutsk Baikal Cape Petit Little Sheep (sur les cartes modernes du Cap Ustyanskiy), sur lequel le Port Baïkal, a été menée à partir de 1896 par 1900 ; à ces fins 3,47 millions de roubles ont été dépensés. A cette époque, il a également été complété sur la route Sretensk à Myssova sur la rive est du lac Baïkal.

La construction du chemin de fer Circumbaïkalien sur la rive est commencé à la fin de 1899 [8] , les forces de constructeurs d' origine ont été envoyés sur le site par Myssova à Tanhoya . Ensuite , il a été acheminé vers le site de Tanhoya Slyudyanka [8] . Lors de la construction de ces sections sont largement utilisées travail des prisonniers et exilés - dur Alexander pénitentiaire .

La construction du pont dans la baie Berezovskaya

La construction du segment le plus complexe de la station Slyudyanka Baikal, n'a commencé au printemps 1902 , et la période d'achèvement des travaux sur la construction du Comité des chemins de fer Circum-Baikal a été nommé la date du 15 sur Août 1905 , l'année [16] . rivage Baïkal sur ce site était une crête rocheuse, dominant le bord du lac à une hauteur de 400 m [17] . Le plan original pour ce domaine était nécessaire de construire 33 tunnels dont le coût total de 5,3 millions deroubles; murs de soutènement pour la somme de 3,7 millions de roubles; viaducs d'un montant de 1,6 millions de roubles. En relation avec les effets négatifs possibles des eaux de hauteur minimale de la ligne de chemin de fer du lac de a été calculé sur le bord de l'eau du lac Baïkal -. 5,33 m conditions techniques au niveau du dispositif voyages capacité routière a été déterminée dans 14 paires de trains par jour.

En raison de l'absence de livraison des terrasses côtières de matériaux sur le site de construction (sauf pierre, produit in situ) a été réalisée sur l'eau (en été - sur des barges en hiver - sur le charroi aller sur la glace). Difficile terrain banque, effondré presque partout rock, contraint les constructeurs de la majorité écrasante de la route de la route est posée dans les tunnels ou sur des étagères artificiels creusés dans la roche; pentes de la route avaient pour renforcer les murs de soutènement. La construction a été réalisée presque manuellement; difficultés et les épreuves, les travailleurs de tolérance, aggravées par des étés chauds et des hivers rigoureux.

Pour chaque kilomètre de route a été dépensé en moyenne environ explosifs, voiture, et a été réalisé les travaux d'excavation en volume, à peu près égale à 400 voitures. [18] Bund a atteint 28,7% de la longueur du trajet, l'évidement - 71,3% (et une grande partie - dans le sol rocheux) [9] . façon permanente sur la route de poids avait: été utilisé plus puissant piste , augmenté le nombre de traverses .En raison du terrain difficile dû réduire le rayon minimal de courbes dans les coins.

Construction d'un des viaducs de pierre

Pendant la construction de Circum activement utilisé de la main - d'œuvre étrangère - Albanais, Polonais, en particulier grande était la contribution des italiens experts. En particulier, dans la construction de tunnels a été suivi par plus de 600 friulianskih maître tonnelestroiteley. La mémoire de c'est conservé dans le nom de l' un des murs de soutènement -. Italie [19] [20]

Pour routiers travaux de construction ont été accélérée en raison du début de la guerre russo-japonaise de 1904 - 1905 années [9] . Au départ, en 1901 - 1902 années , a travaillé sur la construction de l'autoroute à environ 9000 travailleurs, et. 1903 - 1904  -. 13,5 mille personnes [16] .Les principales forces ont été mis sur la mise en service de la ligne de chemin de fer, parconséquent, le travail sur le développement des stations et des règlements sur la façon de suivre la route n'a été menée. Le mouvement ouvrier des trains sur la voie d'Circumbaïkalien ferroviaire a commencé le 18 Septembre ( 1 Octobre )  en 1904 , et 16  (29),  1905 ,l'année la route a été mis en service. La longueur de la ligne dans sa forme définitive de la station de Baïkal à Myssova était de 244 mile(260 km) [8] . Le coût total d'un kilomètre de Circumbaïkalien ferroviaire représentait environ 130.000. Rub. ( Par rapport à 93 000. Frotter. Dans les sections restantes de la Trans-Siberian)

Baikal ferroviaire traversant 

Afin d'établir à travers la communication ferroviaire , il a été décidé avant la fin du chemin de fer construction Circumbaïkalien pour relier le lac service de traversier ferroviaire . [10] Afin de travailler sur un ferry dans la version anglaise de Newcastle chantier Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd deux traversiers brise - glace ont été réservés - " Angara " et " Baikal " [21] .

24 sur Avril 1900 , l'année du ferry "Baikal" avec un déplacement de 3470 tonnes a fait son premier vol opérationnel, transportant 500 passagers, 167 chevaux, le moteur 2, 3 wagons et 1000 livres de fret. 1 août 1900 a commencé à fonctionner des vols "Angara" pour le transport de marchandises et de passagers. "10 Octobre, 1901 Baikal passage à niveau » a été officiellement mis en service et est devenu une partie du chemin de fer Trans-Baïkal. Le coût total du complexe a atteint millions RUR 6,74.

nombre de tunnels 18 (pas en service depuis 1913) et le nombre 18 bis du ruisseau Kirkireya (ici , il a été amarré Grande Voie Sibérie: 13/09/1904 dernier crampon a conduit le ministre PS russe MI Khilkov )

Depuis Janvier 1901, après la fin de la navigation " Baïkal " et " Angara ", a commencé à fonctionner le chemin de fer, construit sur ​​la glace. Les voitures ont été distillés par pièce par pièce sur une traction hippomobile [17] . Dans la ligne de chemin de fer parallèle ouvre la route de glace. La ligne de chemin de fer et la route sur la glace devaient remplacer au moins partiellement le ferry. Le 9 Janvier le mouvement a commencé sur la glace sur un traîneau, et du 12 Janvier - sur le rail de la glace. Par la suite, ces routes ont été posées chaque hiver avant l'entrée en fonctionnement du Circumbaïkalien ferroviaire en 1905 .Particulièrement intense chemin de glace opéré pendant la guerre russo-japonaise .

Le fonctionnement actif 

Avec la mise en service de l'ensemble de l' itinéraire piste Circumbaïkalien Transsib autour du lac a été complètement fermé, la ligne est allé sur les charges, les voitures particulières.Circumbaïkalien ferroviaire appelé "Golden Boucle de ceinture en acier de la Russie" [17] .

Au départ, la route a été construite sur une piste; en 1911 - 1914 années de travail sur la construction de deuxièmes pistes ont été réalisées [8] , qui a augmenté la capacité du Circumbaïkalien ferroviaire jusqu'à 48 paires de trains par jour. Dans le même temps dans la construction de ponts et d' autres ouvrages de génie civil à la place de la pierre naturelle a été activement utilisé pour ces temps nouveaux matériaux - béton . Dans le cadre de ce travail, une attention considérable a été accordée à la construction de stations et les règlements de la station. Total sur le site de Baikal - Slyudyanka dix points d' arrêt ont été établis. En outre, des mesures visant à améliorer la sécurité ont été prises, l'exclusion des glissements de terrain et ainsi de suite. D. [22]

L'un des ponts sur le chemin de fer Circumbaïkalien

Au cours des événements révolutionnaires de 1917 et la subséquente guerre civile Circum a été le théâtre de combats actifs, comme en témoignent les fosses communes des victimes de ces événements. tunnel "Kirkidaysky" (numéro 39 - pour Slyudyanka vers Myssova) a sauté 23 en Juillet 1918 , l'année de l'Armée rouge, reculant sous la pression des Tchèques . Plus tard, le tunnel a été restauré, mais il n'y avait pas de circulation sur la route pendant près de 20 jours.

En 1930 - 1950-s dans le chemin de fer Circumbaïkalien développe activement lescolonies, la construction de nouvelles maisons, des casernes pour les troupes et autre puissance.

Le déclin du chemin de fer Circumbaïkalien

En 1940, le travail de développement pour renforcer les chemins de fer et la sécurité de la circulation sur le chemin de fer Circumbaïkalien ont été lancés. En raison de l'épidémie de la Seconde Guerre mondiale , ces travaux ont été achevés qu'en 1947.L'équipe de développement est venu à une conclusion inattendue: En raison de l'énorme coût , il a été proposé de ne pas effectuer des travaux sur la route le long du lac. Au lieu de cela , il a proposé d'être terminé au moment où la route à voie unique d'Irkoutsk à Slyudyanka à travers les montagnes se transformer en un rail électrifié à double voie.

Selle route de construction Irkutsk  - Big Lug  - Slyudyanka a commencé en Août 1941 avec le naufrage de deux tunnels près de la gare Kultuk. Entièrement à voie unique "troncature" a été mis en action 1 Janvier 1949, après quoi les constructeurs ont commencé laconstruction de la deuxième piste, et au milieu des années 1950, la ligne a été électrifiée . Le plat principal du chemin de fer Trans-Sibérien a été transféré vers un nouveau site, de raccourcir considérablement le chemin par rapport à la branche de Circumbaïkalien.[23]

Les restes du pont sur la section fermée du Circumbaïkalien à Irkoutsk

En 1950 la construction a commencé de la centrale hydroélectrique d' Irkoutsk . Dans le cadre de cette partie du chemin de fer Trans-Sibérien d'Irkoutsk vers le village de Baikal, court le long de l' Angara (non liée à la Circumbaïkalien), a été démantelé en 1956 et dans la même année inondée pendant le remplissage réservoir Irkutsk (de celui - ci conservé seuls vestiges de la digue sur la rive de la rivière Angara près du village de Baikal ) [9] . En conséquence, il a formé un moderne, "impasse" chemin Circumbaïkalien Railway (Slyudyanka-2 - Kultuk - Maritui  - Baïkal). La ligne a perdu son importance stratégique, le nombre de paires de trains sur la route a fortement diminué, la sécurité a été retirée des tunnels et des ponts. Dans le cadre du superflu a été tiré première voie Circumbaïkalien Railway.

Au début des années 1980, même les voix de la fermeture des routes ou la construction à sa place de l' autoroute de l' automobile. Peu à peu , a commencé à dépérir villages le long de la route, les gens ont commencé à quitter la maison. Pratiquement le seul avec les «grandes terres» des moyens de communication pour les habitants de ces lieux est devenu un rarement marchait locomotive , et plus tard - la locomotive avec les voitures de passagers et defret (depuis 2012 est souvent remplacé par train diesel PA2 ou wagon PA1 ) Message Slyudyanka - Kultuk - Baikal ( Port Baïkal associé à situé sur la rive opposée de l'Angara village Listvyanka par ferry). Dans le même temps, je me suis réveillé l' intérêt pour le chemin defer Circumbaïkalien comme un monument à l' histoire et de l' ingénierie. L'été 1975 sur les instructions de VOOPIK expédition sur l'enquête et la description de la route a été réalisée

Statut actuel 

Station Baikal

Gare à Slyudyanka (exposition du musée ouvert dans le bâtiment de la gare, dédiée à la Circumbaïkalien)

Aujourd'hui , le chemin de fer Circumbaïkalien est communément appelé une longueur de branche 89 kilomètres Slyudyanka II de  - Kultuk  - Maritui  - Baikal . Sur la route, il y a maintenant quatre stations (Koultouk, Marit Ulanovo et Baykal) et une patrouille km 137e.Dans Circum utilisé 38 tunnels d'une longueur totale de 9063 m (la plus longue d'entre eux - un tunnel à travers le cap de la moitié de la longueur de 777 m), 15 galeries de pierre avec une longueur totale de 295 m (utilisé maintenant seulement 5 d'entre eux) et 3 galeries enbéton avec des trous, 248 ponts et viaducs 268 murs de soutènement [25] . Par structures d'ingénierie de saturation Circumbaïkalien n'a pas d' égal en Russie et est l' une des premières places dans le monde [26] . Les tunnels et les galeries de pierre Circumbaïkalien ferroviaires sont uniques en ce qu'ils étaient basés sur un projet atypique et n'a pas été reconstruit dans les années suivantes, en conservant l'idée originale des architectes et desingénieurs du début du siècle XX.

En 1980 - 1990-s une certaine reconstruction de la route a été réalisée, a mené une série d'activités visant à renforcer les structures, une nouvelle façon de déplacer tout le long de[27] . Au début du XXI e siècle sur la route tourne régulièrement un train ( locomotive et deux voitures) quatre fois par semaine et retour. Le temps de voyage Slyudyanka à lastation Baïkal - 4 heures 40 minutes. Ce train est appelé les habitants des villages bordant le mot «transfert» , ce qui reflète l'importance des transports pour veiller à ce que leurs besoins de base (pain, sel, allumettes, vodka et tabac). Un autre nom du train -"enroulement" ( teeter entre les stations, et donc "enroulement" ). trains touristiques vont périodiquement, y compris la locomotive de traction [28] et l'enregistrement des voitures dans le style de "rétro" [29] [30] . Il est possible de louer un touriste chariot .

Coucher de soleil sur le chemin de fer Circumbaïkalien

Décembre 21 1982 , l'année de la décision de la gare d' Irkoutsk Conseil régional Circumbaïkalien de la station Baïkal à la station Kultuk a été déclarée réserve architecturale et paysagère et a été prise sous la protection de l' État [31] . Actuellement territoire Circumbaïkalien dans les limites de la zone d'exclusion s'étend de la station. Slyudyanka à la station. Baykal 94 km, se déplaçant loin de la côte du lac Baïkal à 106-213 mètres, puis commence le territoire du parc national Baïkal [32] . Depuis le début des années 1980 a commencé à vous habituer progressivement à le touriste potentiel du chemin de fer Circum-Baikal (bien que sur une échelle limitée en tant que station balnéaire et de loisirs sur les gares routières ont été utilisés à partir du moment de sa construction). Fonctionne gamme d'installations touristiques (134 km "la taïga," 102 km "buzz" 98 km "conifère" 80 km "rétro" et "Silver Key"), développé par le tourisme "sauvage". À l' heure actuelle, le développement des possibilités de tourisme de la route, y compris les touristes étrangers, sont activement engagés dans des « chemins de fer russes " [32] .

En plus des "chemins de fer" attractions touristiques de la voie ferrée Circumbaïkalien attiré de nombreux monuments de la nature .. Lesaffleurements rocheux (. "Blanc de logement", etc.), des affleurements de pierre, etc. Les villages le long du Circum-Baikal, en particulier dans Maritui, ont survécu à une série de bâtiments en bois du début XX siècle, construit dans le style de l' art [33] .

Également sur le chemin de fer itinéraire Circumbaïkalien institutions suivantes sont situées:

• 80 km - la recherche base expérimentale Centre pour la préservation du patrimoine historique et culturel ;
• 106 km - base de données Institut de recherche nucléaire (ici sous l'eau du lac Baïkal depuis 1993 Baikal télescope neutrino + NT-200) [34] ;
• 119-120 km (Maritui) - un lieu de pratique des étudiants de biologie et de sol Faculté de l' Université d' Etat d' Irkoutsk .

À l'automne 2005 , il a été procédé à une série d'activités pour la célébration du 100e anniversaire de la route. Cet événement a été reconstruit station à Baikal (ouvrir une exposition de musée dédié à la Circumbaïkalien), reconstruit complexe de la gare de Slyudyanka.

En Novembre 2013 a été réalisée la révision de la manière d' une station à Kultuk Maritui [35] . Routes des trains de banlieue enprovenance de la station. Slyudyanka-1 à la station. Baïkal et dans le sens opposé, ont été divisés en deux parties , tout en maintenant les horaires et les arrêts, entre Art. Kultuk et o / n Sharyzhalgay bus croisaient de décalage